نظام الملاحة ADF / NDB

يعد نظام الملاحة ADF / NDB أحد أقدم أنظمة الملاحة الجوية التي لا تزال مستخدمة حتى اليوم. إنه يعمل من أبسط مفهوم للملاحة الراديوية: يرسل جهاز إرسال راديو أرضي (NDB) إشارة شاملة الاتجاهات يستقبلها هوائي حلقة الطائرة. والنتيجة هي أداة قمرة القيادة (ADF) التي تعرض موقع الطائرة بالنسبة لمحطة NDB ، مما يسمح للطيار "بالمنزل" إلى محطة أو تتبع مسار من محطة.

مكون ADF

أداة تحديد الاتجاه التلقائي (ADF) هي أداة مقصورة القيادة التي تعرض الاتجاه النسبي للطيار. تستقبل أدوات تحديد الاتجاه التلقائي موجات الراديو منخفضة ومتوسطة التردد من المحطات الأرضية ، بما في ذلك إشارات غير اتجاهية ، وإشارات نظام الهبوط ، ويمكنها حتى استقبال محطات البث الإذاعي التجارية.

يتلقى ADF إشارات الراديو مع اثنين من الهوائيات: هوائي حلقة هوائي هوائي. يحدد هوائي الحلقة قوة الإشارة التي يتلقاها من المحطة الأرضية لتحديد اتجاه المحطة ، ويحدد هوائي الإحساس ما إذا كانت الطائرة تتحرك باتجاه المحطة أو خارجها.

مكون NDB

المنارة غير الاتجاهية (NDB) هي محطة أرضية ترسل إشارة ثابتة في كل اتجاه ، تُعرف أيضًا باسم منارة شاملة الاتجاهات. لا تقدم إشارة NDB التي يتم تشغيلها على تردد يتراوح ما بين 190-535 كيلوهرتز معلومات حول اتجاه الإشارة - فقط قوتها.

تُصنف محطات NDB إلى أربع مجموعات بناءً على مدى المنارة (بالأميال البحرية): محدد البوصلة - 15 ، و المتوسطة Homing - 25 ، و Homing - 50 ، و Homing - 75. تتحرك الإشارات فوق الأرض ، بعد انحناء الأرض.

أخطاء ADF / NDB

ستحصل الطائرات التي تطير بالقرب من الأرض ومحطات NDB على إشارة موثوق بها على الرغم من أن الإشارة لا تزال عرضة للأخطاء:

• خطأ الأيونوسفير: خلال فترات الغروب وشروق الشمس على وجه التحديد ، تعكس الأيونوسفير إشارات NDB إلى الأرض ، مما تسبب في تقلبات في إبرة ADF.
• التدخل الكهربائي: في المناطق ذات النشاط الكهربائي العالي ، مثل العاصفة الرعدية ، سوف تنحرف إبرة ADF نحو مصدر النشاط الكهربائي ، مما يسبب قراءات خاطئة.
• أخطاء التضاريس: الجبال أو المنحدرات الحادة يمكن أن تسبب انحناء أو انعكاس للإشارات. يجب أن يتجاهل الطيار القراءات الخاطئة في هذه المناطق.
• خطأ البنك: عندما تكون الطائرة في وضع الانعطاف ، يكون موضع موضع الهوائي حلقة ، مما يتسبب في توقف جهاز ADF عن التوازن.

الاستخدام العملي

لقد وجد الطيارون أن نظام ADF / NDB يمكن الاعتماد عليه في تحديد الموقف ، ولكن بالنسبة للأداة البسيطة ، يمكن أن يكون ADF معقدًا جدًا للاستخدام. للبدء ، يقوم الطيار بتحديد وتحديد التردد المناسب لمحطة NDB على محدد ADF الخاص به.

عادةً ما تكون أداة وحدة تغذية المستندات التلقائية (ADF) مؤشراً ذو بطاقة ثابتة مع سهم يشير إلى اتجاه المنارة. يمكن إجراء التتبع إلى محطة NDB على متن طائرة من خلال "صاروخ موجه" ، وهو ما يشير ببساطة إلى اتجاه الطائرة نحو السهم.

مع ظروف الرياح على ارتفاعات ، نادراً ما تنتج طريقة صاروخ موجه خط مستقيم للمحطة. بدلاً من ذلك ، فإنه يخلق المزيد من نمط القوس ، مما يجعل "صاروخ موجه" طريقة غير فعالة إلى حد ما ، لا سيما عبر المسافات الطويلة.

بدلا من صاروخ موجه ، يتم تعليم الطيارين على "تتبع" إلى محطة باستخدام زوايا تصحيح الرياح وحسابات تحمل النسبية. إذا تم توجيه الطيار مباشرة إلى المحطة ، فإن السهم يشير إلى الجزء العلوي من مؤشر المحمل ، عند 0 درجة. في ما يتعلق بالوضع الصعب: في حين يشير مؤشر المحامل إلى 0 درجة ، فإن العنوان الفعلي للطائرة عادة ما يكون مختلفًا. يجب أن يفهم الطيار الاختلافات بين المحامل النسبية والمحمل المغنطيسي والعنوان المغناطيسي للاستفادة بشكل صحيح من نظام ADF.

بالإضافة إلى حساب العناوين المغناطيسية الجديدة باستمرار استنادًا إلى المحامل النسبية و / أو المغناطيسية ، إذا أدخلنا التوقيت في المعادلة - في محاولة لتقدير الوقت في الطريق ، على سبيل المثال - هناك حاجة إلى مزيد من الحساب.

هنا هو المكان وراء العديد من الطيارين. يعد حساب العناوين المغناطيسية أمرًا واحدًا ، ولكن حساب العناوين المغناطيسية الجديدة أثناء حساب الرياح والسرعة الجوية والوقت في الطريق يمكن أن يكون عبء عمل كبيرًا ، خاصةً بالنسبة للطيار المبدئي.

بسبب عبء العمل المرتبط بنظام ADF / NDB ، توقف العديد من الطيارين عن استخدامه. مع توفر تقنيات جديدة مثل GPS و WAAS بسهولة ، أصبح نظام ADF / NDB من العصور القديمة ، وقد تم إيقاف تشغيل بعضها بالفعل بواسطة FAA.