داخل عملية التحقيق في حوادث الطائرات

"الطيران في حد ذاته ليس خطيرًا بطبيعته. لكن بدرجة أكبر من البحر ، فإنه لا ينسى بشكل رهيب أي إهمال أو عجز أو إهمال."

- النقيب أ. ل. لامبلوغ ، المجموعة البريطانية لتأمين الطيران

وفقًا لجمعية النقل الجوي ، يمكن للشخص أن يطير يوميًا لمدة 3859 عامًا دون أن يشارك في حادث طائرة. هذا هو معدل حادث واحد لكل 1.4 مليون رحلة ، وفقًا لتقرير سي إن إن (استنادًا إلى بيانات 2009).

السفر الجوي اليوم لا يزال آمنا ، ويرجع الفضل في ذلك جزئيا إلى التحقيق في الحوادث. تمهد النتائج التي توصل إليها محققو الحوادث الطريق لإدخال تحسينات مهمة على السلامة في مجال الطيران ، مثل التغييرات الأخيرة في متطلبات الخدمة والراحة التجريبية التي تعالج مشكلة التعب التجريبي التي كانت عاملاً في العديد من تقارير الحوادث. هذه التغييرات تمنع الحوادث وتنقذ الأرواح.

عملية التحقيق في الحوادث بسيطة إلى حد ما على الورق ولكن يمكن أن تعقدها أشياء غير ملموسة مثل السياسة والإجراءات القانونية والاختلافات الدولية ، وكذلك المطالب المادية مثل التضاريس الوعرة أو أضرار ما بعد الحوادث الناجمة عن الطقس. هناك العديد من الأطراف والعوامل المشاركة في التحقيق في حوادث الطائرات ، على النحو المبين أدناه.

من يشارك في التحقيق؟

• IIC: سيكون لكل حادث طائرة محقق مسئول أو IIC. إنها الشركة أو الكيان المسؤول عن التحقيق بأكمله.
• NTSB: في الولايات المتحدة ، يعتبر المجلس الوطني لسلامة النقل هو سلطة التحقيق في حوادث الطائرات ، باستثناء بعض الحوادث الحكومية والعسكرية. بالإضافة إلى واجباتهم المحلية ، غالباً ما يتم استدعاء مسؤولي NTSB للمساعدة في الحوادث الأجنبية بناءً على مستوى خبرتهم ومعرفتهم العالية. علاوة على ذلك ، يمكن لـ NTSB أن تختار التحقيق في حادثة أو حادث لم يتم التحقيق فيه عادة لاستكمال الدراسات لتعزيز سلامة الطيران.

• منظمة الطيران المدني الدولي: لا تملك منظمة الطيران المدني الدولي أي سلطة على لجنة التحقيق في أي بلد ، ولكنها تنتج معايير وبروتوكولات ينبغي اتباعها للحوادث التي تمثل بلدين أو أكثر.
• القوات المسلحة الأنغولية: على الرغم من أن البعض قد يعتقدون أن القوات المسلحة الأنغولية ينبغي أن تحقق في حوادث الطائرات ، نحن محظوظون أنهم لا! يشاركون ، في الغالب لتحديد ما إذا كانت أية لوائح قد خرقت وبشكل عام ، ليكونوا على دراية بقضايا السلامة والإجراءات القانونية التي قد تكون ضرورية.

• الفاحصون الطبيون التابعون للشرطة / الحرائق / الطبية: في حالة وقوع حادث في المطار ، ستدخل خطة الطوارئ الخاصة بالمطار حيز التنفيذ. لأسباب واضحة ، قد يكون الحريق أو الشرطة أو العاملون الطبيون المحليون شهودًا على الأحداث بعد وقوع الحادث ويكونون مهمين للتحقيق.
• FBI: يتدخل FBI عندما تنطوي الحوادث على خرق للأمن القومي أو حدث إرهابي.

آخرون: قد تشارك العديد من المنظمات والمسؤولين الآخرين في عملية ما بعد التحقيق بطريقة أو بأخرى ، إما المساهمة في التحقيق ، كشاهد أو كما في حالة وسائل الإعلام ، إضافة لوجستية. قد تشمل هذه المجموعات الأخرى الشركات المصنعة للطائرات ومشغلي الطائرات وشركات التأمين وكل وكالة حماية البيئة أو وسائل الإعلام أو المحققين والمستشارين المستقلين.

أولويات الحوادث:

نظرًا لأن NTSB لا يمكنه التحقيق في كل حادث يحدث بتفصيل شديد ، فيجب عليهم قضاء وقتهم في المكان الأكثر قيمة. لذلك ، يتم تقسيم حوادث الطائرات إلى أربع فئات تتراوح من "تحقيق رئيسي" إلى "تحقيق محدود".

من المحتمل إجراء تحقيق رئيسي في حالة وجود شركة طيران كبيرة أو أشخاص مهمين أو إرهاب. سيتم تخصيص فريق كامل من الأشخاص والموارد لإجراء تحقيق رئيسي. تحقيق محدود ، من ناحية أخرى ، ينطوي في الغالب على حوادث الطائرات الخفيفة التي يستعرض NTSB تقرير مقدم من المشغل. وفقًا لـ Grant Brophy ، محقق السلامة الجوية ، "عادةً ما يتم التحقيق في عدد محدود من الحوادث عبر الهاتف مع مختلف الأطراف ، استنادًا إلى المعلومات الواردة في نموذج NTSB 6120.1."

على المشهد

إذا كان الحادث كبيرًا بشكل كافٍ أو مهم بما فيه الكفاية ، فستقوم IIC بإطلاق "فريق Go-Team" ، وهو عبارة عن مجموعة من الأشخاص الذين تم تحديدهم مسبقًا للرد على حادث كبير ، مثل حادث شركة طيران. عادةً ما يشتمل "فريق العمل" على IIC وعضو مجلس إدارة NTSB والعديد من المتخصصين ، اعتمادًا على نوع الحادث. على سبيل المثال ، إذا كانت هناك معلومات أولية عن فشل المحرك ، فستشارك شركة تصنيع المحرك ومهندسو الطائرة.

حتى قبل وصولهم إلى مكان الحادث ، ستعمل IIC على إنشاء قاعدة عمليات يمكن من خلالها تنظيم جميع الأعضاء ومنحهم واجبات محددة. سيتم تنسيق الشرطة المحلية ، والحرائق ، والإنقاذ ، كما سيتم ترتيب الأمن لموقع الحادث والمبادرات الإعلامية ، عند الحاجة.

أولاً وقبل كل شيء ، سيتم تحديد هوية الضحايا والشهود وتقديم المساعدة لهم.

ثم يتم فحص الحطام وتصويره وتسجيله بالفيديو والحفاظ عليه. في بعض الحالات ، يتم إرسالها بعيدًا لمزيد من الفحص في المختبر.

أثناء التحقيق ، يتم اتخاذ تدابير لتأمين الحطام في طريق المواد الخطرة وغيرها من المخاطر على طاقم التحقيق. بعد ذلك ، سيعمل المحققون في مهامهم المستقبلية ، حسب الاحتياجات الفردية.

يتم إجراء تحليل لحطام الطائرة لتحديد تأثير الهبوط والسرعة والزاوية. يمكن أن تخبر حالة المراوح وأدوات الطيران وحتى مقاعد الركاب المحققين بالكثير عما قد يحدث.

النتائج والتقارير

بمجرد اكتمال التحقيق الميداني وعودة كل طرف إلى مكتبه ، تتم كتابة التقارير المتعلقة بالنتائج. عادةً ما يقوم كل طرف في التحقيق بصياغة النتائج الخاصة به وتحليل الحادث وتقديمه إلى NTSB. يستعرض NTSB كل تقرير ويكمل تقرير الحوادث الفردية الخاص به. في النهاية ، (في بعض الأحيان بعد سنوات من وقوع حادث) ، سيتم الانتهاء من التقرير. يمكن لأفراد الجمهور البحث في قاعدة بيانات NTSB الخاصة بتقارير الحوادث للتعرف على تفاصيل الحوادث المحددة.

تستخدم تقارير حوادث الطائرات NTSB على نطاق واسع في صناعة الطيران. التقارير شاملة ، وتبذل NTSB قصارى جهدها لتضمين القصة بأكملها من وجهة نظر محايدة. تقدم NTSB أيضًا توصيات السلامة في كل تقرير إلى مختلف الأطراف ، مثل FAA ومصنعي الطائرات وشركات الطيران ومراقبي الحركة الجوية. غالباً ما تحفز هذه التوصيات على اتخاذ إجراءات من منظمات مثل القوات المسلحة الأنغولية ، ومنع الحوادث في المستقبل ، وفي نهاية المطاف ، إنقاذ الأرواح.

مصادر:

• NTSB.com
• التحقيق في حوادث الطائرات ، الإصدار الثاني (2006) ، بقلم ريتشارد هـ وود وروبرت سويجينيس