القاعدة النهائية لإدارة الطيران الفيدرالية لمتطلبات التجريبية والراحة

في ديسمبر 2011 ، وضعت القوات المسلحة الأنغولية قاعدة نهائية لمتطلبات الخدمة والراحة التجريبية في محاولة لمكافحة مخاطر التعب في أطقم الطائرات. توفر هذه اللائحة الجديدة متطلبات أكثر صرامة للراحة وقيود لساعات الطيران أكثر مما كانت عليه في السابق ، وهي خطوة تأمل إدارة الطيران الفيدرالية أن تلبي مطالب الجمهور برحلات أكثر أمانًا. أصبحت القاعدة النهائية لمتطلبات أداء واستراحة طاقم الرحلة سارية المفعول في 4 يناير 2014.

لطالما كان التعب الرائد يمثل مشكلة في عالم الطيران ، لكن نادراً ما نال هذا الموضوع الكثير من الاهتمام ، ربما لأنه يمثل صعوبة في القياس وحتى من الصعب علاجه. التعب يؤثر على الناس بشكل مختلف جدا.

شخص واحد قد تتعب قبل الآخر. قد يعمل أحد الطيارين بشكل جيد في ست ساعات فقط من النوم ، بينما يحتاج الآخر إلى ثماني ساعات ليشعر بالراحة. بالإضافة إلى ذلك ، تعد خيارات الطيار وأسلوب حياته عاملاً أساسيًا في إدارة التعب. قد يحصل الطيار على فترة راحة مدتها 12 ساعة ، لكنه قد يقضي خمس ساعات فقط من النوم أثناء النوم. تشمل عوامل نمط الحياة الأخرى التي يمكن أن تؤثر على التعب مستويات الصحة والنظام الغذائي والتوتر.

بغض النظر عن المتغيرات التي ينطوي عليها قياس التعب ، نعلم أن قلة النوم تسبب أخطاء معينة. وفي اقتصاد مرهق ، يحاول المشغلون جاهدين توفير أكبر قدر ممكن من المال. وهذا يعني أن شركات الطيران تعمل على زيادة جداول عمل الطيارين إلى الحد الأقصى ، وتطلب منهم الطيران قدر الإمكان من الناحية الإنسانية (والقانونية).

يقدم المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) توصيات إلى إدارة الطيران الفيدرالية بخصوص التعب التجريبي منذ عام 1972 ، وتواصل المنظمة العثور على التعب ليكون عاملاً في حوادث الطائرات. بعد حادثتين كبيرتين ، مثل تحطم طائرة كولجان في عام 1992 والتي لفتت انتباه الجمهور إلى مشكلة التعب ، اتخذت القوات المسلحة الأنغولية إجراءات بشأن دور التعب في عمليات الطيران التجارية. فيما يلي بعض المقارنات التي تبرز الاختلافات بين القواعد القديمة والجديدة:

• القاعدة القديمة: متطلبات الراحة المختلفة على أساس الرحلات المحلية والدولية وغير المجدولة.
• قانون جديد: لا فرق بين أنواع العمليات ؛ القواعد الجديدة تنطبق على الجميع.
• القاعدة القديمة: لغة غير واضحة فيما يتعلق بـ "لائق للواجب" كما أبلغ عنها الطيارون.
• قانون جديد: يجب أن يوقع الطيار على وثيقة تؤكد أنه / هي "مناسبة للواجب" وأن شركة الطيران مطالبة بإزالة الطيار في حالة الإبلاغ عن التعب.
• القاعدة القديمة: كانت فترة واجب الطيران لها حدود ، ولكنها لم تفسر الإيقاع اليومي أو عدد قطاعات الطيران.

• قانون جديد: تحتوي فترة واجب الطيران على قيود أكثر صرامة استنادًا إلى عدد قطاعات الرحلة وبداية يوم العمل.
• القاعدة القديمة: يجب إعطاء الطيارين الاحتياطيين 24 ساعة على الأقل في فترة 7 أيام.
• قانون جديد: يجب منح الطيارين الاحتياطي فترة راحة لا تقل عن عشر ساعات.
• القاعدة القديمة: ساعات الطيران محدودة في اليوم والسنة.
• قانون جديد: ساعات الطيران محدودة في الأسبوع والشهر والسنة.
• القاعدة القديمة: فترة الراحة لا تقل عن تسع ساعات ، والتي يمكن تخفيضها إلى ثماني ساعات.
• قانون جديد: فترة راحة 10 ساعات ، مع فرصة لمدة 8 ساعات نوم على الأقل دون انقطاع.

الحد الأقصى لوقت الرحلة خلال اليوم هو تسع ساعات وثماني ساعات في الليل. تتراوح فترة واجب الطيران بموجب القواعد الجديدة من 9 إلى 14 ساعة ، وهذا يتوقف على عدد القطاعات التي يتم نقلها ووقت بدء يوم عمل الطيار.

في الحكم النهائي لوقت الراحة التجريبية وحدود الواجب ، تقر إدارة الطيران الفيدرالية بأن هذه القواعد الجديدة وحدها لن تحل مشكلة التعب. ومع ذلك ، فقد تم تحديد نهج نظام السلامة الذي يتحمل فيه المشغل والطيارون المسؤولية عن إدارة التعب على أنه الحل الأفضل.

مع تطبيق هذه القاعدة الجديدة ، تقوم إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بتنفيذ التحديثات الإلزامية لخطة إدارة مخاطر التعب لكل شركة طيران (FRMP). اقترحت FAA أيضًا خيار نظام إدارة مخاطر التعب (FRMS) كطريقة للمشغلين للوفاء بالمتطلبات التنظيمية لإدارة التعب.

في نهاية المطاف ، يكون الطيار مسؤولاً عن سلامة الطائرة ويحتاج إلى أن يكون على دراية بعبق التعب. جميع اللوائح في العالم لن تغير ذلك ، لكن اللوائح الجديدة هي تغيير مرحب به لأولئك الطيارين الذين تم تجاوز جداولهم الزمنية ، والذين يواجهون التعب من الإفراط في العمل ، والتشبع بالمهام ، وربما حرقها. ربما سيكونون قادرين على الحصول على قسط من الراحة الآن.